本文摘要：中国汽车新闻网多达，目前国内造车新势力企业早已多达280家，而乘联会数据表明，到2020年，国内新能源车规划生产能力早已多达2000万辆，一场轰轰烈烈的新能源车造车运动正在展开。

中国汽车新闻网多达，目前国内造车新势力企业早已多达280家，而乘联会数据表明，到2020年，国内新能源车规划生产能力早已多达2000万辆，一场轰轰烈烈的新能源车造车运动正在展开。造车新势力企业频密倾听，更有了无数眼光，各种所谓的创意模式被大大描写，对比之下传统车企则变得高调、功能障碍。但无论从政策层面还是行业趋势，新能源车都早已沦为确认的选题，而造车新势力们面对的第一个难题就是2020年政策补贴解散后，如何活下来，盈利问题沦为了他们首先要考虑到的问题。老牌新势力盈利带给的救赎不久前，特斯拉发布了其Q3财报，财报表明，特斯拉营收超过68.2亿美元，同比激增129%；净收入3.115亿美元，而上一季度依然亏损6.194亿美元。

现金流也获得了很大恶化，权利现金流（运营现金流乘以资本开支）早已减至8.81亿美元，而二季度的权利现金流为负7.4亿美元。特斯拉于是以步入确实具备历史性意义的一个季度再一的季度性盈利和于是以现金流又回去了。这也是它历史上的第三次季度性盈利，上一次是2016年Q3。该季度的业绩主要得益于特斯拉旗下的近期车型Model 3，这款车在该季度中早已挤身美国主流中低端畅销车前茅，正在政治宣传这一过去由丰田、本田等传统日系厂商所抢走的细分市场，而比较较高的定价也使得Model 3在这一市场中取得了最少的营收，30亿美元的销售收入早已占到到特斯拉该季度总营收的将近一半。

在该季度中，Model 3的较好市场展现出也使其确实沦为推展特斯拉营收快速增长以及构建盈利的主要驱动力，Model 3的销售额占到到全部特斯拉车型销售收入的一半以上，而Model 3多达20%的毛利率，近超强此前市场预期的15%的水平，也为其构建整个季度于是以盈利获取确保。似乎，在挣扎绝望了十多年后，特斯拉再一回到了大规模交付给的最重要节点。某种程度的，对于新兴车企来说，已完成大规模量产从而取得盈利，也将沦为能否持续肝脏并存活下去的关键。

造车新势力们的盈利路线分歧今年上半年，造车新势力们都各自获得了一定突破，蔚来月交付给，威马首款车型上市，前途量产车最后定案等。在这背后，是造车新势力们顺利的切断了资金、生产生产、零部件供应管理与营销体系等造车产业链各个重要环节，已完成了从0到1的原始积累。实质上，童年了前期的存活关口，造车新势力若想做到大做到强劲，后期在销售、售后、宣传等方面某种程度必须烧钱，如何盈利也是亟待解决的问题之一。

我们可以显现出，特斯拉比起于中国的造车新势力们来说，更加偏向于传统车企，用大规模量产交付给来取得盈利。而在这方面，国内的造车新势力们的盈利路线则开始经常出现差异。

对于蔚来来说，售价比较较高的蔚来ES8执着的是硬件利润，目前早已有了一定的毛利。目前蔚来企图打造出用户模式，服务平等主义的理念，但是在成本和可持续性上，如何回避长年确保服务带给的资金压力，以及在服务方面的投放能否将潜在客户转化成沦为确实的客户上，还必须更进一步的规划。而奇点汽车则此前对媒体回应，一辆车的生命周期中卖车只占到20%，只剩的80%都在用车和服务端。

奇点汽车不会在出售时重复使用交还硬件成本，只剩的将会在随后的周期内逐步交还，用优化的软硬件和大量的电子货币服务赚。电池(或打气)、行驶、修理、改装成等无时无刻不出再次发生消费，一旦车企跟用户产生必要链接，就给汽车的盈利模式带给了十分极大的想象空间。威马汽车则使用价格屠夫路线。益于其杰出的成本控制能力，在价格上有很大的竞争力。

从策略上来说，威马汽车也是将重复使用的汽车销售转化成为客户仅有生命周期的持续收益。2018年是一个时间节点，那些企业需要按照其规划的那样，拿走确实可以上市销售的产品，可以却是迈过一大步。除了产品本身之外，销售、售后模式，以及最后盈利的模式，还有很多必须考量的。

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